從江蘇昆山花橋鎮(zhèn)到張先生在上海的辦公地點(diǎn)，約有半個(gè)多小時(shí)的路程。由于從花橋沒有公交車直達(dá)上海，張先生只能輾轉(zhuǎn)到長途車站搭乘省際班車，然后再數(shù)次換乘公交，每天路上花費(fèi)時(shí)間幾乎要4個(gè)多小時(shí)。與張先生有著同樣處境的還有幾百戶在花橋鎮(zhèn)購買了住房的上海人。

　　現(xiàn)在，張先生再也不用為出行的事煩惱。因?yàn)閺?月起，上海大眾交通集團(tuán)的上�！�——花橋鎮(zhèn)公交車已開始運(yùn)營。其實(shí)，這只是大眾交通“城際公交計(jì)劃”的藍(lán)圖一角。

　　“城際公交計(jì)劃”的夢想

　　據(jù)透露，該集團(tuán)計(jì)劃用5年左右的時(shí)間，整合長三角15個(gè)城市的公交企業(yè)，使公交車也能跨越省界、市界，穿梭于不同城市之間。目前，大眾已通過現(xiàn)金注資入股的方式完成對杭州公交業(yè)務(wù)的整合，以30%的股份成為杭州公交的第一大股東。與寧波、無錫、南通等城市公交企業(yè)的洽談也正在進(jìn)行中。

　　而事實(shí)上， “城際公交計(jì)劃”的夢想并非空穴來風(fēng)，在這一夢想的背后，是各大經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)，人們對交通發(fā)展提出的新需求。

　　近幾年，上海的商務(wù)成本增長過快，許多跨國公司將“大腦”安置在上海，而將生產(chǎn)基地選址蘇州、嘉興、昆山等周邊地區(qū)。上海某臺資企業(yè)人事經(jīng)理李先生就經(jīng)常要到昆山的生產(chǎn)基地出差，每次出行都要數(shù)次換乘車輛。他曾向公交企業(yè)建議，從松江到昆山距離不遠(yuǎn)，為什么不能有公交車經(jīng)停各個(gè)重要站點(diǎn)？

　　而花橋鎮(zhèn)的張先生要結(jié)婚，想住好一點(diǎn)的房子，可口袋里的錢有限。昆山豪宅的價(jià)格也就在3000元左右的線上盤桓；而在上海，即便是浦東金橋、外高橋一帶的住宅，不上5000元就覺得賣便宜了。一天一地使許多在上海工作的人像張先生一樣，想買上海周邊的住宅。

　　中國人民大學(xué)公共管理學(xué)院專事區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究的付曉東博士指出：區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化時(shí)代的到來，各種經(jīng)濟(jì)往來的障礙被打破，人們對城區(qū)的概念也會(huì)漸漸淡薄，越來越多的人將跳出原來固有的生活和商務(wù)模式，更大范圍地去選擇更適合自己生存和發(fā)展的空間。

　　期待市場新“蛋糕”出爐

　　行為模式的變化，改變著人們的生活，也孕育著新市場“蛋糕”的產(chǎn)生。

　　按現(xiàn)有的交通模式，長途班線是省際客運(yùn)的惟一方式。長途客運(yùn)企業(yè)也承認(rèn)，省際長途客運(yùn)有其局限性，客運(yùn)站往往設(shè)置在城市中心區(qū)，從甲城客運(yùn)站到乙城客運(yùn)站，中間不停站。而今長三角城市間的交往日趨頻繁，農(nóng)村城鎮(zhèn)化程度也越來越高，許多企業(yè)密集的開發(fā)區(qū)都落戶在城市周邊。僅有省際班車一種客運(yùn)方式，已給不同省市間人員的交往帶來不便。

　　據(jù)上海公交行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長姜培順介紹：城際公交可任意選擇、減少換乘次數(shù)。并可根據(jù)沿途客流規(guī)律設(shè)計(jì)合理行駛線路和設(shè)置�？空军c(diǎn)，接近于門對門服務(wù)，上車買票，且按公交費(fèi)率制定多級票價(jià)，讓乘客得到方便實(shí)惠，是大批工作、生活在兩地乘客的出行新方式。

　　以昆山花橋鎮(zhèn)大型住宅商務(wù)區(qū)為例，規(guī)劃居住15萬人口，配套形成綜合商業(yè)服務(wù)市場后的人口總數(shù)將達(dá)到30萬。據(jù)專家保守估計(jì)，僅這一區(qū)域城際公交的開通，兩地新增的車輛配置至少各30輛。這只是昆山一個(gè)地區(qū)，以上海為中心的一個(gè)小時(shí)城市經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)，還有蘇州、嘉興、太倉等等好幾個(gè)關(guān)聯(lián)城市。

　　不僅如此，與長三角經(jīng)濟(jì)發(fā)展一起讀秒的，還有珠三角、環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)等。各種大大小小經(jīng)濟(jì)圈的形成，將使這一新的市場以幾倍、十幾倍、幾十倍的規(guī)模延伸。

　　3月2日，中國科學(xué)院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組首席科學(xué)家牛文元在發(fā)布《2004中國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略報(bào)告》時(shí)，向世人描繪了2020年中國城市化率將從現(xiàn)在的36%提高到55%以上，具有容納7億至7.5億人口的城市容量。形成結(jié)構(gòu)合理、功能互補(bǔ)、整體效益最大化的大、中、小“城市體系”。國家發(fā)展將主要依靠三大組團(tuán)式城市群、七大沿江沿海沿路的城市帶、若干個(gè)具有競爭能力的中心城市圈。

　　公路客車市場將受到擠壓

　　可以想象，未來的市場需求是巨大的。而透過大眾交通的舉動(dòng)，已使人預(yù)感到客車市場將發(fā)生某種連帶反應(yīng)。

　　“‘城際公交計(jì)劃’的浮出水面，昭示著公交行業(yè)整合的到來。這意味著過去各自為政的地方公交企業(yè)，將會(huì)被大的公交集團(tuán)所替代。用戶群發(fā)生的變化，必將使公交車市場的結(jié)構(gòu)也發(fā)生變化。這一變化體現(xiàn)在對產(chǎn)品的檔次、采購數(shù)量的不同上。換言之，跨地區(qū)公交集團(tuán)的形成，將使公交車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)提高一個(gè)檔次�！闭f這話的顧先生，是一位多年研究客車市場的專家。

　　有預(yù)感的還有客運(yùn)企業(yè)，一位客運(yùn)企業(yè)的老總就感嘆，雖然城際公交的形式與客運(yùn)不同，可實(shí)際上，與短途客運(yùn)市場發(fā)生碰撞已是必然。其結(jié)果，就是客運(yùn)與公交界線的模糊，或者是在主要的城市間形成公交對客運(yùn)的擠壓�？磥�，公交要搶客運(yùn)的“飯碗”。 要搶“飯碗”的不止公交。其實(shí)，許多客車企業(yè)已開始規(guī)模性地涉足公交領(lǐng)域。 進(jìn)入2004年以來，客車企業(yè)開始云集公交車市場，成為客車行業(yè)今年最明顯的行業(yè)特征。而城際公交的出現(xiàn)，無疑使公交車市場更為熱鬧。

　　過去，客運(yùn)市場是“香餑餑”，而公交用戶則被稱為“丐幫”。許多企業(yè)在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上，輕公交、重公路。公路客車也因此成為客車市場中發(fā)展最快的板塊。

　　現(xiàn)在，長三角地區(qū)出現(xiàn)的這一新市場動(dòng)向，已引起了客車企業(yè)的關(guān)注。 4月24日，在溫州舉行的“長三角地區(qū)公交行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研討會(huì)”，就有不少客車企業(yè)聞風(fēng)而動(dòng)，不僅派專人參會(huì)，還帶去了公交樣車。

　　業(yè)內(nèi)已有人預(yù)言，今后數(shù)年，客車市場的主戰(zhàn)場將由公路客車向公交客車轉(zhuǎn)移。