中國(guó)城市交通系統(tǒng)面臨的主要問(wèn)題

   近年來(lái)，交通問(wèn)題逐漸成為限制我國(guó)城市可持續(xù)發(fā)展的最重要因素。隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，城市交通需求迅速增加，而中國(guó)大城市高密度的土地利用模式?jīng)Q定了道路空間資源的有限性。加上交通資源分配的不合理，特別是近年來(lái)小汽車交通的迅速增長(zhǎng)，造成城市交通擁擠程度日益增大，城市交通效率急劇下降。

   我國(guó)各級(jí)政府已經(jīng)意識(shí)到城市交通問(wèn)題的嚴(yán)重性，并開(kāi)展了大量的工作。但其重點(diǎn)往往集中于道路建設(shè)以滿足小汽車交通需求，一些大城市則將軌道交通和道路建設(shè)結(jié)合看作解決交通問(wèn)題的惟一途徑。

   世界上許多城市的經(jīng)驗(yàn)表明，僅僅依靠道路建設(shè)來(lái)改善城市交通擁堵是不現(xiàn)實(shí)的，修建道路對(duì)交通改善的效益是無(wú)法持續(xù)的。其原因是修路所帶來(lái)的短期效益會(huì)進(jìn)一步刺激私人汽車的使用，而道路的建設(shè)速度不可能趕上車輛的增長(zhǎng)速度。僅僅通過(guò)修建道路來(lái)滿足機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)在短期來(lái)看可以緩解交通的壓力；但長(zhǎng)期則會(huì)激化道路供給與交通需求之間的矛盾，進(jìn)而會(huì)使交通擁擠的狀況日趨嚴(yán)峻。

   修建軌道交通是一些大城市采用的方式。如北京希望以軌道交通為重點(diǎn)，通過(guò)提升軌道交通在城市客運(yùn)出行量中所占的比例，緩解北京城市客運(yùn)交通緊張狀況。然而，盡管軌道交通是一種大容量快速的交通方式，但是，其建設(shè)成本高達(dá)每公里5~7億元人民幣，建成以后的運(yùn)營(yíng)和維護(hù)成本同樣驚人。北京市目前僅有50多公里地鐵，每年的運(yùn)營(yíng)財(cái)政補(bǔ)貼都高達(dá)10億元人民幣。即使按照目前北京市的規(guī)劃，在2008年建成300公里地鐵，也僅能滿足北京客流20%左右的需求。中國(guó)其他許多城市都已經(jīng)對(duì)軌道交通作出了詳細(xì)的規(guī)劃，但由于經(jīng)濟(jì)和財(cái)力原因，要真正把軌道交通建設(shè)付諸于實(shí)施還需要相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間，大部分城市需要20~30年的時(shí)間才能建成所規(guī)劃的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

   根據(jù)國(guó)際上的成功經(jīng)驗(yàn)，優(yōu)先發(fā)展城市公共汽車交通（以下簡(jiǎn)稱公交），引導(dǎo)交通資源的合理分配，改善交通需求增長(zhǎng)模式，是解決城市交通問(wèn)題最有效的方法、特別是在人口超過(guò)100萬(wàn)，密度較大城市，公交系統(tǒng)能夠發(fā)揮舉足輕重的作用。目前，我國(guó)已經(jīng)提出了“公交優(yōu)先”的概念，但公交系統(tǒng)并不完善，存在很多亟待解決的問(wèn)題。在許多城市，公交的地位并未充分得以體現(xiàn)，公交在城市道路空間和時(shí)間上沒(méi)有優(yōu)先使用權(quán)。隨著城市交通擁擠程度日益加劇，公共汽車的運(yùn)營(yíng)效率逐步下降，人們?cè)絹?lái)越少地使用公交，而是更多地利用小汽車和出租車出行。小汽車交通對(duì)已超負(fù)荷的道路系統(tǒng)產(chǎn)生更大壓力，反過(guò)來(lái)又使公交運(yùn)行的道路環(huán)境更加惡劣，這已成為城市交通典型的“惡性循環(huán)”。

   因此，如何提升公交系統(tǒng)的效率，使之達(dá)到或接近軌道交通的運(yùn)行服務(wù)效果，而投資和運(yùn)營(yíng)成本又相對(duì)低廉，并在短期內(nèi)能夠發(fā)揮作用，將成為解決城市交通問(wèn)題的核心。目前在國(guó)際上得到廣泛關(guān)注與推廣的快速公共汽車交通（BusRapidTransit-BRT，以下簡(jiǎn)稱快速公交）系統(tǒng)，即是這樣一種方式。針對(duì)中國(guó)的交通情況，盡快建立城市快速公交體系，跨越式的提升城市公交服務(wù)水平，已經(jīng)成為改善城市交通的當(dāng)務(wù)之急。

   利用地面公交車輛的城市快速公交系統(tǒng)

   快速公交系統(tǒng)（BRT），是利用先進(jìn)的公交車輛，在公共交通專用道路空間上進(jìn)行運(yùn)營(yíng)，從而保持軌道交通特性且具備普通公交靈活性的一種便利、快速的公共交通方式。快速公交系統(tǒng)是將道路、車站與交通樞紐、車輛、線路、收費(fèi)系統(tǒng)和運(yùn)營(yíng)保障體系等有機(jī)綜合的一種公交模式。由于它具有快捷、舒適、高效和成本低等特點(diǎn)，已成為當(dāng)前國(guó)際上成功推廣的一種公交模式。由于其投資及運(yùn)營(yíng)成本明顯低于軌道交通，但運(yùn)營(yíng)和使用效果接近軌道交通，又被稱為使用公交車的路面“地鐵”。

   快速公交系統(tǒng)的理念起源于拉丁美洲，其基本特征是：（1）在城市的道路上開(kāi)辟公共汽車專用道（往往設(shè)在道路中間而不是兩側(cè)），并形成快速的公交網(wǎng)絡(luò)；（2）通過(guò)交叉路口的公交優(yōu)先信號(hào)系統(tǒng)和必要的公交立體交叉等方式體現(xiàn)公交優(yōu)先；（3）提供地鐵式的高效檢票、候車和快速上下車的服務(wù)；（4）實(shí)現(xiàn)多種交通模式的優(yōu)化與整合，形成快速轉(zhuǎn)換的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，提高運(yùn)營(yíng)效率。快速公交系統(tǒng)需要將地鐵、輕軌、小汽車、自行車、行人，以及城市建筑和公共空間等進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃與設(shè)計(jì)，是綜合性的城市交通系統(tǒng)。

   快速公交系統(tǒng)的最大優(yōu)勢(shì)在于項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和維修的成本要比軌道交通低得多，而且具有建設(shè)周期短、見(jiàn)效快和靈活性高等特點(diǎn)。通常建設(shè)1公里地鐵所需要的資金可以建成至少10~20公里的快速公交網(wǎng)絡(luò)；快速公交線路的建設(shè)時(shí)間一般不到地鐵的一半；此外，快速公交系統(tǒng)可以分階段實(shí)施，實(shí)現(xiàn)部分線路提前運(yùn)營(yíng)，隨城市發(fā)展而變化，并可與其他交通形式結(jié)合，形成多種快速公交模式。快速公交的運(yùn)營(yíng)效

   率不僅接近或相當(dāng)于地鐵，而且可以做到商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。交通系統(tǒng)的效率往往在成為網(wǎng)絡(luò)之后才能得到有效的發(fā)揮，由于快速公交系統(tǒng)在投資和建設(shè)上的優(yōu)勢(shì)，可以很快形成交通網(wǎng)絡(luò)，改善交通系統(tǒng)狀況。

   快速公交系統(tǒng)在國(guó)際上具有成功的經(jīng)驗(yàn)。目前在拉丁美洲的多個(gè)城市已經(jīng)建成各種各樣的快速公交系統(tǒng)，如哥倫比亞波哥大市的中央專用車道，厄瓜多爾基多的反向車道，巴西庫(kù)爾提巴的混合設(shè)計(jì)等。

   近兩年，美國(guó)的洛杉磯市，在綜合考慮政府投資和城市發(fā)展的基礎(chǔ)上，停止了其規(guī)模龐大的軌道交通建設(shè)計(jì)劃，而將軌道交通建設(shè)的資金用于建設(shè)城市快速公交網(wǎng)絡(luò)。各國(guó)的實(shí)踐證明，快速公交系統(tǒng)具有多方面的優(yōu)勢(shì)，在改善交通、提高效率、保護(hù)環(huán)境、促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展等領(lǐng)域發(fā)揮著重要作用，特別對(duì)于發(fā)展中國(guó)家意義重大，發(fā)展前景廣闊。

   在中國(guó)實(shí)施快速公交系統(tǒng)的建議

   面對(duì)亟待解決的中國(guó)城市交通問(wèn)題，決策者應(yīng)該在決定進(jìn)行道路和軌道交通建設(shè)之前，充分考慮快速公交系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)，從政府的財(cái)力和可持續(xù)發(fā)展的角度，選擇更加適合城市發(fā)展的交通模式。我們建議，有關(guān)部門(mén)盡快開(kāi)展以下幾方面的工作。

  （1）制定國(guó)家的交通發(fā)展和投資政策，推動(dòng)快速公交系統(tǒng)的建設(shè)。

   目前中央政府僅對(duì)地鐵和道路建設(shè)項(xiàng)目給予審批與資金支持，客觀上造成我國(guó)城市將交通的主要投資集中于道路和地鐵建設(shè)，而忽視了選擇最優(yōu)的城市交通模式。中央政府應(yīng)該制定國(guó)家政策，強(qiáng)調(diào)快速公交系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，推動(dòng)城市綜合考慮包括快速公交系統(tǒng)在內(nèi)的各種交通改善模式的投資效益，實(shí)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)改善的最優(yōu)化以及城市財(cái)政、交通和環(huán)境三方面的可持續(xù)發(fā)展。

   （2）鼓勵(lì)城市開(kāi)展快速公交系統(tǒng)規(guī)劃。中央政府應(yīng)該鼓勵(lì)城市把快速公交系統(tǒng)作為一種基本的模式，用以改造普通公交系統(tǒng)，落實(shí)公交優(yōu)先的原則，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的城市交通。在編制快速公交網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃時(shí)，應(yīng)與相關(guān)的城市土地規(guī)劃和交通投資政策相結(jié)合。同時(shí)對(duì)舊規(guī)劃中的軌道交通重新進(jìn)行評(píng)估，進(jìn)行投資成本和效果分析，提升快速公交系統(tǒng)的地位和作用，并將快速公交系統(tǒng)與城市路網(wǎng)有機(jī)連接。

   （3）進(jìn)行快速公交規(guī)劃的城市試點(diǎn)。我國(guó)有一些城市已經(jīng)開(kāi)展了一些快速公交系統(tǒng)建設(shè)的前期工作，還非常不完善。如北京的邊側(cè)快速公交專用道收效有限，還經(jīng)常引起各種沖突；昆明建成的中央快速公交專用道效果良好，但與快速公交系統(tǒng)相關(guān)的其他措施還沒(méi)有形成，也還沒(méi)有發(fā)展為網(wǎng)絡(luò)。中央政府應(yīng)該鼓勵(lì)這些城市進(jìn)一步深化探索建立快速公交系統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)，完善快速公交系統(tǒng)的試點(diǎn)，并在此基礎(chǔ)上形成技術(shù)規(guī)范和城市示范，推動(dòng)快速公交系統(tǒng)的推廣。

   （4）推動(dòng)城市進(jìn)行公共交通系統(tǒng)配套政策和法規(guī)研究。

   快速公交系統(tǒng)的建立不僅涉及到規(guī)劃和建設(shè)，監(jiān)管機(jī)制的建立、票制和運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的管理，相應(yīng)的交通法規(guī)，投融資機(jī)制等等都對(duì)快速公交系統(tǒng)的成功運(yùn)行起著舉足輕重的作用，政府應(yīng)該開(kāi)展法規(guī)研究，推動(dòng)上述政策和機(jī)構(gòu)改革，完善城市交通法規(guī)和管理系統(tǒng)，保障城市交通的可持續(xù)發(fā)展。