從2002年起，客車業(yè)開始掀起了重組浪潮。到了2003年，這股浪潮不僅愈演愈烈，而且重組的方式也愈發(fā)令人眼花繚亂。有汽車巨頭通過縱向整合進入客車業(yè)的；有客車老大為了市場擴張兼并同行的；有企業(yè)處于虧損邊緣，找家電業(yè)資本希望被并購的；也有卡車企業(yè)做客車、越野車企業(yè)做客車。揣摩如此紛繁多樣的重組案例，使人生出不少疑問：

　　重組使客車企業(yè)的生產點減少了還是增多了？

　　重組使客車企業(yè)的競爭力增強了還是削弱了？

　　重組盤活了優(yōu)良資產還是讓垃圾資產又死來復燃了？

　　新進入者真的在做客車還是打著客車的幌子另有所圖？

　　正當人們津津樂道地講述家電企業(yè)進入客車業(yè)尋求利潤增長點的時候，部分卡車企業(yè)也先后進入了客車業(yè)。與日產合資后的東風股份有限公司，將中高檔客車生產落戶東風杭汽已成定局。江淮與安凱也已由無形資產重組過渡到有形資產重組。北方奔馳在煙臺與人合資建起了年生產3000輛大客車的基礎，上海匯眾造的客車也在今年推出了市場。在他們之前，一汽、重汽、陜汽、福田都已先后跨入造客車的門檻。

　　這些以卡車為主導產品的企業(yè)介入客車領域，帶來的不僅是資本，更多提技術資源和客車主要總成件的配套資源。

　　卡車巨頭不想當"冤大頭"

　　客車的發(fā)展緣于卡車底盤，客車關鍵技術的發(fā)展與卡車相輔相成。我國的客車就是在卡車底盤上"扣上"一個"殼子"，最早的卡車生產廠也就是最早的客車底盤廠。只不過到后來，一些客車企業(yè)為了客車的發(fā)展，開始自己生產客車專用底盤。

　　原來客車底盤百分之百來自東風、一汽這樣的企業(yè)，如今只有45%左右。底盤供應商的市場份額呈逐年遞減態(tài)勢。有一組數(shù)據(jù)可以佐證，2001年底盤供應商的市場占有率為54%、2002為49%、2003年9月市場占有率為45.5%。一路下跌的市場份額，使東風、一汽這樣的大集團感到客車底盤的前景不妙。記者從一家底盤生產企業(yè)了解到，由于像宇通、廈門金龍這樣的底盤大用戶自己生產了底盤，使這家企業(yè)每年的底盤銷量減少了3000多臺，損失無疑是巨大的。

　　"從成本角度看，客車企業(yè)自己生產底盤的成本要高于底盤供應商所供的成本�？蔀槭裁丛絹碓蕉嗟目蛙嚻髽I(yè)要自己生產底盤？"記者曾向一位客車企業(yè)的老總提出這樣的疑問。"做底盤可以賺得利潤。"老總的答案很簡單。因為就這么幾家底盤廠供貨，底盤的價格誰也瞞不了誰，只有自己生產底盤才能形成產品差異，才能有利潤。

　　底盤廠有"規(guī)模"而沒有經濟效益，客車廠敲敲打打，裝備要求不高，而利潤豐厚，廠子越來越多。因此，有人戲稱東風、一汽、江淮這樣的大集團是"冤大頭"。企業(yè)總不能老當"冤大頭"，只知道為別人做嫁衣裳，好處給別人拿走了，自己積累不了資本，上客車好像成了必然的選擇。

　　生產資源就是競爭籌碼

　　東風、一汽和重汽、陜汽、北方奔馳這幾家以卡車為主的企業(yè)，生產客車既可以改變產品結構單一的局面，又可以充分利用上游資源和閑置資源，更可以使他們的汽車銷售總量增多。在資源的可利用和生產經營成本上，他們確實有著其他新進入者無可比擬的優(yōu)勢。

　　從客車價值鏈的各個節(jié)點分析：頂端，集團內部有著國內技術先進的相關配套件保證供應；中端，在最能體現(xiàn)客車性能的底盤生產和產品開發(fā)上，這些進入者的技術無疑是領先的；下端，多年卡車配套體系的建立，已使服務、配件、信息網絡遍布全國各個角落；看上去整個價值鏈近乎完美。

　　盤活資產是大集團的另一個目的

　　任何事物都有著兩面性。看上去卡車企業(yè)造客車可以充分利用自己的內部資源，使企業(yè)內的資源得到最佳配置�？蓪嶋H上，還有一個"命門"，是東風、一汽、江淮等底盤供應商最為擔憂的�？v向鏈中任一個環(huán)節(jié)都有可能出現(xiàn)剩余生產能力，而這部分剩余產品必須到市場上銷售，否則會承受一定的成本壓力。按東風、一汽客車底盤生產能力，每年至少是2～3萬輛，如果客車賣得好，趕上宇通和廈門金龍的銷售水平，也就1萬輛�？涩F(xiàn)實是，客車企業(yè)由于擔心得不到優(yōu)質的底盤，或者為了避免加強競爭者的地位，可能會產生不情愿與之做生意的心理。這種情況已經顯現(xiàn)，客車企業(yè)尤其是一些有底盤生產權的企業(yè)，為了不受制約，在底盤件的采購上采取"曲線救國"的戰(zhàn)術，盡量在東風、一汽等大集團的外圍采購。這一舉措成就了像玉柴、綦江齒輪廠等獨立于大集團之外的企業(yè)。

　　如此，這已不僅僅是底盤問題，它已涉及到發(fā)動機、變速箱、橋等總成件資源的爭奪問題。卡車企業(yè)進入客車，在他們之間無形中又形成了新的競爭。

　　東風有東風發(fā)動機、朝柴，一汽有大柴、錫柴，重汽有濰柴和杭發(fā)。再加上他們手中握有的橋和變速箱等等內部配套件資源。

　　但是，可利用資源畢竟是有限的�？ㄜ嚻髽I(yè)造客車是利用社會資源？還是更好地消化自己的資源？從成本角度，企業(yè)當然不會放過任何充分利用自己資源的機會。那么可能會有這樣一個結果：卡車企業(yè)造客車的優(yōu)勢在底盤上，為了使自己的資源在客車上很好利用，他們會極力提高企業(yè)內配套件在底盤上的利用率。

　　據(jù)記者了解，東風杭汽采用康明斯發(fā)動機和自己的橋開發(fā)出了發(fā)動機中置底盤，一汽則與英國一家專事客車底盤匹配設計的公司以自己的橋和發(fā)動機為基礎合作開發(fā)高檔系列客車底盤，而濰柴專門為客車設計了新發(fā)動機。

　　不難想象，卡車企業(yè)進入客車，一方面被利潤所吸引；另一方面是為了盤活自己的資產。如果一切順利，既能依靠自己的技術優(yōu)勢擴大客車市場，又能繼續(xù)靠底盤優(yōu)勢，使沒有底盤生產能力的客車企業(yè)繼續(xù)購買他們的底盤。

　　所以，他們的進入將形成以客車底盤性能競爭為特征的市場爭奪戰(zhàn)。