中國客車英文網(wǎng)[www.chinabuses.org]: 德國大陸公司（Continetal）的日本公司大陸汽車（Continental Automotive）舉行“TechRide 2013”，公開了配備最新技術(shù)的試制車，并邀請記者團試駕了配備有電動制動器的福特“C-Max”。

    電動制動器利用馬達驅(qū)動滾珠絲杠來推動活塞，產(chǎn)生制動壓力。采用通過傳感器來檢測制動踏板工作角度，使之反饋至活塞沖程，由此來控制制動力。在制動踏板上配備模擬器活塞，“制造”反作用力感覺。當(dāng)電氣系統(tǒng)發(fā)生故障時，該活塞起到主缸作用，為無倍力裝置的制動器確保制動力。制動踏板的反作用力具有無生硬感的 “福特風(fēng)格”，模擬器的特性可根據(jù)顧客的要求自由改變。普通制動器的反作用力感由于制動鉗及制動軟管的剛性等眾多因素的影響，無法簡單改變。除了使用制動踏板的角度信號來控制之外，還接受碰撞避免系統(tǒng)發(fā)出的指令。這時，馬達在活塞沖程中不進行反饋，而是全力推動活塞。在人為操作時，制動延遲的要素有很多，比如腳從油門踏板移至制動踏板需要時間、制動踏板U型夾不穩(wěn)定，以及制動踏板反作用力和座椅彈簧因素使駕駛者向后退，等等。而來自碰撞避免系統(tǒng)的信號不會有延遲。

    此次實際演示了全力制動的操作，盡管路面濕滑但仍感覺到了強烈的減速加速度。那些對車賽中的強勁制動習(xí)以為常的汽車記者們甚至感嘆，“如此大的減速加速度還是頭一次遇到”。絕對的減速加速度由ABS的極限、即輪胎的極限來決定，因此實際上感覺到的并不是減速加速度本身，而是“突然”而至的減速加速度的啟動迅速性。從指令到達、制動壓形成，直至達到ABS起動的壓力，這一過程的時間縮短到了原有電動制動器的1/3。在歐洲新車評估機構(gòu)（Euro NCAP）使用碰撞躲避系統(tǒng)實施碰撞測試時，如果這一速度短的話就會獲得信用，因此縮短這一時間十分重要。據(jù)稱目前接到的咨詢大多都對這一點做出了好評。

    通過加大馬達直徑增加扭矩，直接驅(qū)動進給絲桿，實現(xiàn)了快速響應(yīng)。本田使用恩梯恩制造的滾珠絲杠為“飛度混合動力車”開發(fā)的制動器加入了一級減速箱。從減小馬達這一意義來說這一方針是正確的，但要想將響應(yīng)性提高至極限，就會遇到減速器導(dǎo)致不穩(wěn)定的問題。大陸公司認為這些裝備將從高檔車開始普及，因此優(yōu)先考慮的是響應(yīng)性，而小型化問題則留待下一代機型來解決。試制的產(chǎn)品與本田不同，沒采用可放入飛度的尺寸。