2024年3月13日國務(wù)院正式印發(fā)《推動大規(guī)模設(shè)備更新和消費品以舊換新行動方案》（下簡稱《方案》），《方案》再次明確以舊換新量化目標，這對于2024年的我國汽車制造行業(yè)來說，將激發(fā)一個不小的增量市場。

具體涉及到客車行業(yè)，《方案》提出要“持續(xù)推進城市公交車電動化替代，支持老舊新能源公交車和動力電池更新?lián)Q代”；并提出強化政策保障，“鼓勵有條件的地方統(tǒng)籌利用中央財政安排的城市交通發(fā)展獎勵資金，支持新能源公交車及電池更新”。

毋庸置疑，《方案》的及時發(fā)布，意味著國家層面越來越重視當前及今后我國新能源公交客車行業(yè)的發(fā)展, 對2024年我國新能源客車行業(yè)實現(xiàn)恢復性增長更是一個較好的機會。

下面筆者來簡單的解讀一下《方案》對促進當前我國新能源公交客車行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實意義。

總體看，《方案》對如何“持續(xù)推動我國城市公交客車電動化替代”強調(diào)了三層意思：

第一層意思是，“要持續(xù)推進城市公交客車電動化替代”。這實際上就是明確強調(diào)，目前我國城市公交客車的電動化率雖然在商用車領(lǐng)域是最高的，但仍然要繼續(xù)推進其電動化進程，不能就此“打住”。

為啥我國的城市公交客車的電動化進程不能停下來？

筆者認為主要有以下幾點原因：

一是目前我國各城市公交客車的電動化進程發(fā)展存在“參差不齊”。

眾所周知，由于過去幾年在國家高額補貼政策的推動下，部分大城市的城市公交客車電動化已經(jīng)提前完成，比如深圳公交，在前幾年的電動化率就已經(jīng)達到100%。

由于我國地域廣闊，城市數(shù)量較多，加之各地經(jīng)濟發(fā)展不平衡及政策驅(qū)動力度不完全一樣，因此近年來我國各個城市公交客車的電動化率發(fā)展存在著的“參差不齊”的現(xiàn)象，特別是一些欠發(fā)達的三四線城市及縣城公交，其電動化率仍然較低。因此只有持續(xù)推進我國城市公交客車的電動化替代，才有可能全面提高我國城市公交客車的電動化率，從而進一步推進“雙碳”戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)！

二是目前我國新能源客車市場處于近年的“低谷期”，主要是需求動力不足，因此必須尋找突破口，挖掘新的增量市場，從而助力我國的新能源客車市場盡快走出當前的困境。

第二層意思是，要“持續(xù)推進老舊新能源公交車和動力電池更新?lián)Q代”。

很明顯，本次《方案》重點強調(diào)的是通過加大對老舊新能源公交車和動力電池的更新?lián)Q代，在各地保證城市公交電動化率的大前提下，更重要的是要提高我國城市公交客車的電動化質(zhì)量和安全水平，與之前發(fā)布的諸多政策強調(diào)的側(cè)重點有差異。（之前發(fā)布的政策著重點是強調(diào)通過采購更多新能源客車這樣的新車指標考核，來提高各地的公交客車的電動化率，以達到推進各地城市公交客車的電動化進程）。

為啥本次方案要重點強調(diào)“更換老舊新能源公交車輛和動力電池”？

道理很簡單：

首先是城市老舊新能源公交車輛存在安全隱患。

如果各地只注重當前采購新車的電動化，而忽視了已經(jīng)服役多年、而且仍然在運營、很有可能存在安全隱患的老舊新能源公交客車的更換，雖然這些老舊新能源客車仍然被統(tǒng)計在各地城市的電動化率范圍，但這種的“電動化率“顯然是含金量不高的，甚至是不安全的；

其次是城市老舊新能源公交車影響民生。

老舊新能源公交客車一般都存在故障率較高的問題，其出行效率不高，往往在半道上“趴窩”而影響當?shù)鼐用竦某鲂校踔劣绊懏數(shù)卮蟊姷拿裆?/p>

再次，老舊動力電池存在衰減嚴重問題。

老舊新能源公交客車上搭載的動力電池通常情況下衰減比較嚴重，甚至可能會出現(xiàn)“熱失控”而導致火災等事故的發(fā)生，影響乘客的人身安全。

第四，存在客源不足的現(xiàn)實問題。

眾所周知，目前城市公交客車的客源因軌道交通、電動自行車、網(wǎng)約出租車、私家車等多元交通工具的擠壓而被分流，導致其客源呈現(xiàn)大幅度下降之態(tài)勢。

公開數(shù)據(jù)顯示，我國公交客流量從2019年692億人次大降至2020年442億人次，2023年再降到353億人次，幾年間減少了一半，根據(jù)業(yè)內(nèi)專家分析，2024年我國城市公交客車的客源可能還有繼續(xù)下降的趨勢。因此，在這種客源不足的大環(huán)境下，再通過大量增加新的線路和增添新的公交車輛，顯然是一種資源浪費。而通過對老舊新能源公交車輛的更換，則可以解決這一浪費資源的現(xiàn)象。

《方案》正是基于這種更深層次的考慮，因此更強調(diào)要“持續(xù)推進城市公交車電動化替代，支持老舊新能源公交車和動力電池更新?lián)Q代”。

第三層意思是，“鼓勵有條件的地方統(tǒng)籌利用中央財政安排的城市交通發(fā)展獎勵資金，支持新能源公交車及電池更新”。這實際上是對一些資金不足、但老舊新能源公交客車又比較多的城市提出的。換言之，對那些老舊新能源公交客車較多、必須更換、但又缺錢的城市，可以使用“城市交通發(fā)展獎勵資金”。

可見，《方案》對新能源公交客車政策的支持力度超預期，尤其是“城市交通發(fā)展獎勵資金”的使用有望推動新能源公交運營補貼加速落地。

根據(jù)東吳證券測算，目前我國大中新能源公交存量市場約70萬輛，其中電動化率超80%，尚存約10萬輛客車替換空間；2016年大中新能源公交年度銷量9.9萬輛，2023年銷量僅為2萬輛(同比2022年腰斬)，參考公交車8年更換周期，從車輛更新角度理論推算2024年需更換公交規(guī)模達近10萬輛(但仍需考慮財政支持力度等因素)?？紤]到政策支持力度超預期，東吳證券上調(diào)今年我國新能源公交銷量預期至3.8萬輛(同比+80%)。

總之，《方案》的及時發(fā)布，對推動當前我國仍然處于低迷時期的新能源公交客車市場及時走出困境可以說是一場“及時雨”，是激活今年新能源公交客車增量市場的一個好機會。

綜上所述，筆者認為，在《方案》及國家諸多政策的大力支持下，2024年我國新能源客車行業(yè)或?qū)⒂瓉磔^好的發(fā)展機遇！