從發(fā)達國家的發(fā)展經(jīng)驗來看，600km及以上的超長途旅客運輸?shù)闹髁κ呛娇諛I(yè)，400km以上的長途客運主要由鐵路承擔，中短途的旅客運輸一般由高速鐵路網(wǎng)、城際軌道交通和公路客運瓜分，而且公路客運在這些運輸方式中只是起到一種補充、紐帶的作用。從我國來看，航空業(yè)隨著經(jīng)營體制的完善，已逐步在超長途客運中發(fā)揮著重要作用，鐵路網(wǎng)的完善和運行效率也在逐步提高，短途公路客運因為受運輸效率相對較低、運營速度受限、能源價格不斷上漲、安全管理難度大等不利因素的影響，無疑在將來的發(fā)展中受到越來越多的限制。

    面臨的形勢

    隨著道路運輸進入高鐵時代，公路客運在與之競爭中逐漸處于劣勢，但并不意味著完全退縮。在我國經(jīng)濟快速發(fā)展的大背景下，區(qū)域經(jīng)濟趨于活躍，特別是在經(jīng)濟活動較發(fā)達的長三角地區(qū)，城鄉(xiāng)居民日常流動更為頻繁，即便在機場、高速鐵路、城際鐵路網(wǎng)密布的情況下，公路客運作為客運行業(yè)的重要力量，依然充滿生機和活力，當然也存在著許多問題，特別是跨行政區(qū)域的短途客運，在大多數(shù)城市都面臨日益萎縮的局面。

    短途客運不僅可以滿足城鄉(xiāng)居民的出行需求，也可以適當遏制城市化后日益膨脹的私家車增長所帶來的交通效率降低的問題，是解決城市化帶來的交通問題的必要手段，其發(fā)展趨勢也勢必由“城市公交化”擴大到“城鄉(xiāng)公交化”、“跨行政區(qū)域公交化”。從大交通中公路客運的發(fā)展趨勢來看，受鐵路、軌道交通迅速發(fā)展的擠壓，面臨總體萎縮的趨勢，如何把市場做深做細是公路客運企業(yè)發(fā)展的必然方向。短途公路客運作為各種運輸方式間的必要補充，向來是公路客運行業(yè)的傳統(tǒng)地盤，不可輕易放棄，陣地一旦丟失，則悔之晚矣。因此，公交化的短途跨區(qū)域城鄉(xiāng)公路客運是適應市場發(fā)展需要的努力方向，也是各個客運公司穩(wěn)固陣地、積極發(fā)展所需要及時掌控的基礎。

    存在的問題

    以經(jīng)濟較發(fā)達的長三角地區(qū)為例，雖然交通主管部門在努力實現(xiàn)城鄉(xiāng)道路客運一體化方面做了大量工作，但還存在不少問題，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

    一、管理體制的瓶頸長期存在，制約了城鄉(xiāng)、跨區(qū)域客運的融合發(fā)展。目前，由于我們國家在公路客運和城市公交客運的管理體制是兩條線管理，一些城市的公交雖然由城建劃歸交通管理，但與公路客運在管理體制、經(jīng)營模式、資源配置、市場監(jiān)管、服務標準、優(yōu)惠政策等許多方面還沒有統(tǒng)一，而且兩者的管理主體、管理政策、經(jīng)營范圍、社會責任各不相同，這種管理結構在一定程度上制約了城鄉(xiāng)、跨區(qū)域客運的一體化進程。

    公交是社會公益性的事業(yè)，在社會責任的擔當上任務較重，在城鄉(xiāng)客運一體化的進程中是主要角色，也是國家政策傾斜的對象，享受著財政補貼、燃油補貼和稅收減免等優(yōu)惠，反觀公路客運，大多屬于企業(yè)范疇，需要自負盈虧，經(jīng)營效益的好壞直接決定了企業(yè)的存亡。這幾年隨著城鄉(xiāng)一體化公交網(wǎng)布局迅速，極大的方便了廣大旅客的出行，同時也緩解了交通擁堵和能源消費過快增長的問題。但隨著地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展和城市間經(jīng)濟往來的頻繁，公交所受跨區(qū)域經(jīng)營的限制也越來越突出。

    城市公交的經(jīng)營范圍主要是本行政區(qū)域范圍內(nèi)的線路，城鄉(xiāng)公交化最多也只是將以往的城郊公交線路延伸到本行政區(qū)域內(nèi)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間，但隨著城市化進程推進和相鄰行政區(qū)劃間經(jīng)濟來往活動的頻繁，城市市區(qū)和郊區(qū)、相鄰城市、城郊間的界限已經(jīng)很難界定，造成城市公交和道路客運兩種運輸組織形式的市場相互滲透，跨區(qū)域的城鄉(xiāng)道路客運市場和城市公交客運市場在管理認識上的相對分割，違背了旅客運輸和經(jīng)濟發(fā)展的客觀規(guī)律，已經(jīng)不適應城鄉(xiāng)、跨區(qū)域客運一體化發(fā)展的需求。雖然城鄉(xiāng)公路客運可以彌補這一缺陷，但兩者之間存在許多矛盾，主要體現(xiàn)在幾個方面：

    （一）城鄉(xiāng)公路客運與城市公交享受的政策不一。城市公交在政策上享有財政補貼、燃油補貼，短途公路客運不享有；城市公交稅收在當?shù)卣P照下往往享受優(yōu)惠政策，短途公路客運則不享有，因而造成兩者經(jīng)營成本相差懸殊，很明顯，在同一經(jīng)營區(qū)域內(nèi)，公路客運即使能夠提供和公交相同的服務，也無法與之競爭。對于均為公共旅客運輸系統(tǒng)、提供相似服務、服務對象和供給產(chǎn)品相同的兩個部門，政府卻采用了兩套標準和政策，使城市公交壟斷經(jīng)營，“旱澇保收”，而公路客運卻競爭激烈，“舉步維艱”；

    （二）隨著各地城市化進程，撤縣設區(qū)和城區(qū)范圍的擴大，客源、線路等矛盾日益突出；隨著城市規(guī)模的不斷擴大，城鄉(xiāng)一體化進程的加快，城鄉(xiāng)道路狀況的改善，人民群眾出行的要求越來越高，為適應市場需求，公交公司和客運公司都抓住這一發(fā)展契機，新增或拓展了經(jīng)營路線，從而出現(xiàn)了城市公交和客運班線相互滲透、重疊運營情況。線路的重疊導致了運力過剩，有的營運線路的平均實載率不到30%，無形中造成了大量的資源浪費和企業(yè)間的無序競爭，以至于發(fā)生嚴重虧損；

    （三）城市公交和短途客運經(jīng)營者因線路重疊造成經(jīng)營矛盾多，相互爭奪客源，不僅嚴重影響行車安全，而且還不時會為利益沖突而引發(fā)爭斗、罷運、集體上訪等情況，例如廊坊客運車集體“攔截”北京公交之類的事件，影響了社會的和諧穩(wěn)定；

    （四）站場設施重復建設，各種資源不能共享，造成浪費。除了公交專用車道的通行權被排斥外，在運營方面，公交型車輛的使用、沿途?？空军c的設置和合理的超載似乎是城市公交的獨有的權利，短途客運則處處受各地公安交警、交通管理部門的限制；

    （五）城鄉(xiāng)客運不能形成統(tǒng)一規(guī)劃，線路審批不合理，造成重復建設、無序競爭，使群眾增加換乘次數(shù)，沒能從根本上解決城鄉(xiāng)間居民出行難的問題。